حالت، بعضی از کارشناسان اعتقاد دارند، علت واسط را می بایست در قصور راننده دنبال کرد و یا حداقل هم قصور و هم وجود عیب و نقص ها را نوشت.
2-10 تاثیرات غیرفنی خودرویی :
2-10-1 علل غیر فنی:
در این قسمت به مشکلاتی که از طریق محصولات و قسمت هایی از خود وسیله نقلیه، ایجاد و در نتیجه، موجب کم شدن میدان دید راننده شده و در نهایت، حادثه رانندگی رخ می دهد، اشاره
می کنیم.
علل غیر فنی عبارتند از:
1- محمولات خودرو، که یا از طریق کج بودن، مانع دید می شوند و یا داشتن طول و عرض و حتی ارتفاع بیش از حد
2- بزرگ بودن بیش از حد وسیله نقلیه
3- قسمتی ازخودرو که مانع دید راننده می شود.
4- سنگین بودن وسیله نقلیه به علت حمل بار اضافه(اضافه تناژ)
5- سرنشین و مسافر اضافه
6- سایر نواقص

2-10-2 تعداد محورهای خودرو :
با توجه به اینکه تردد وسایل نقلیه سنگین بیش از سه محور در محور هراز ممنوع می باشد در ذیل به وسایل نقلیه سنگین دو محور و سه محور اشاره شده است.

2-11 عوامل انسانی تصادفات :
2-11-1 آموزش و فرهنگ سازی رانندگان :
2-11-1-1 تکنولوژی آموزشی:
با علم به نقش آموزش در یادگیری و افزایش آگاهی های اجتماعی کارشناسان امور اجتماعی براین عقیده‌اند که با توجه به سهم عامل انسانی در میزان تصادفات رانندگی، آموزش عامل انسانی می‌تواند نقش قابل توجهی در کاهش میزان تصادفات داشته باشد برای این منظور و پرهیز از آموزشهای موضعی و مقطعی لزوم توجه به تکنولوژی آموزشی به عنوان یک رشته عملی حائز اهمیت است.
یکی از ابعاد تکنولوژی آموزشی استفاده از وسائل سمعی و بصری (آموزش و پرورش) در جهت آموزش و یادگیری است بعبارتی تکنولوژی آموزشی به تمام ابزارها و رسانه هایی گفته میشود که امر آموزش و یادگیری را آسان می کند در واقع بعد سخت افزاری آموزشی را تشکیل می دهند.
بنابراین آموزشی پویا و مؤثر خواهد بود که از تلفیق این سیستم ها در آموزش استفاده نماید.
مطابق الگوی آموزشی اولین مرحله، تعیین و تعریف اهداف آموزشی است که با توجه به رشد جمعیت و افزایش تعداد در اتومبیل ها و به تبع آن ترافیک شهرها که منجر به آلودگی محیط زیست و خسارتهای مالی و جانی هنگفت می شوند کاملا آشکار است.مهم محتوا و انتخاب شیوه ها و رسانه های لازم برای این آموزش است. به طوری که با توجه به پراکندگی سنی مخاطبان و نیز همبستگی زیاد بین تصادف کنندگان پوشش مناسبی در آموزش مخاطبان داشته باشد.
بنابراین محتوا باید شامل: اصول و مفاهیمی باشد که سهم عمده های از مخاطبان را بر گیرد تا به کمک آنها در نیل به اهداف آموزش موفق باشیم ضمن اینکه شیوه ها و رسانه های آموزش به گونه ای انتخاب شوند که درایجاد ارتباط و شرایط مطلوب یادگیری بین پیام دهنده و مخاطب موفق باشد. برای این منظور هدف های رفتاری بهترین راهنما در انتخاب شیوه ها و رسانه هاست.

2-11-2 تاثیرات خستگی و خواب آلودگی رانندگان:
در این قسمت سعی شده است تا پدیده خستگی رانندگان و عوامل موثر در ایجاد آن و نیز تاثیر عامل خستگی راننده در وقوع تصادفات رانندگی مورد بررسی قرار گیرد. خستگی در حالت کلی به معنای تحلیل و زوال انرژی فرد است و می‌تواند از نوع جسمی و یا روحی و روانی باشد. خستگی راننده منجر به ضعف توانایی او در قضاوت تصمیم گیری صحیح می‌شود که می‌تواند تبعات مخاطره آمیزی به همراه داشته باشد. خستگی راننده با علائمی از قبیل انحراف از مسیر مستقیم، کندی عکس‌العمل، کاهش تمرکز، سنگینی پلکها و خواب آلودگی بروز پیدا می‌کند. اقدام به بهبود محیط جاده می‌تواند نقش مهمی در جلوگیری از خستگی رانندگان ایفا کند که نصب تابلوهای حاوی پیامهای هشدار دهنده خطرات ناشی از رانندگی در حالت خستگی و نیز تعبیه استراحتگاه‌های مناسب در طول مسیر از جمله این اقدامات هستند.
در این راستا باید کنترلهایی روی نحوه اعطای گواهینامه و وضعیت سلامتی و جسمانی رانندگان صورت گیرد. استفاده از فن‌آوری از جمله تجهیزات پیشرفته درون خودرو که وضعیت سر و پلک زدن راننده را به صورت هوشمند و پیوسته کنترل می‌کند، می‌تواند در کاهش تصادفات موثر باشد خستگی رانندگان عامل بسیار مهمی در وقوع تعداد زیادی از تصادفات رانندگی در دنیاست و در این قسمت تلاش بر‌آن شده است تا ضمن خاطر نشان کردن اهمیت و نقش آن در وقوع تصادفات رانندگی، راهکارهای گوناگون موجود برای کاهش تاثیر عامل خستگی راننده در وقوع تصادفات ارائه گردد.
2-11-3 ساعات رانندگی:
در اغلب کشورها براساس مقررات برای رانندگان محدودیتهایی در مورد تعداد ساعات رانندگی بدون وقفه، مقدار ساعت رانندگی مجاز در طول یک روز و میزان استراحت و کار وجود دارد. این مقررات برای جلوگیری از رانندگی در دوره‌های زمانی طولانی و خواب آلودگی پشت فرمان وضع شده‌اند. تحلیل بیش از هزار خودروی تجاری اروپا نشان داد که بیشتر تصادفات کامیونها در 7 ساعات اولیه شروع رانندگی اتفاق می‌افتد. یک تحقیق در استرالیا نشان داد که حدود 38 درصد رانندگان کامیون بیش از 14 ساعت در یک روز کاری رانندگی می‌کند و 5 درصد دیگر بیش از 14 ساعت (شامل کاری غیر از رانندگی) کار می‌کنند(دتر ،2001،ص56 ).
2-12 نقش فاکتورهای زمان و نوع راه:
2-12-1 زمان:
در طول 24 ساعت شبانه روز ساعت بیولوژیکی طبیعی بدن بردمای بدن، گرسنگی، تشنگی و مهمتر از همه بر هوشیاری تاثیر می‌گذارد.
این مساله می‌تواند تاثیر مهمی بر زندگی شغلی افراد داشته باشد؛ به خصوص اگر افراد در ساعاتی مشغول به کار باشند که آمادگی خوابیدن را نداشته باشند.
در ساعت بیولوژیکی و ریتم اعمال و رفتار 24 ساعته بدن ما نقاط اوجی وجود دارد.
افراد در ساعت‌های 6-2 صبح و 4-2 بعدازظهر علاقه بسیاری به خوابیدن دارند.
این ساعت‌های اوج خواب آلودگی با کم خوابی‌های ما قبل تشدید می‌شوند.
تصادفات شیفت کاری و رانندگی در این زمانها به اوج خود می‌رسند.
این موضو ع مشخصاً در صنایع بحرانی از نظر ایمنی مثل حمل و نقل بسیار خطرناک است.
کارکنان وقتی از سرکار راهی منزل هستند نیز به دلیل خستگی در خطر هستند.تمامی این مسائل همچنین می‌توانند با ترکیب شدن با ناراحتی و یکنواختی دچار افزایش خطر شوند.
نمودار زیر به جز زمان اوج تصادف مرتبط با خستگی در بعداز ظهر که به دلیل خستگی روزانه و نیاز طبیعی به خواب است 2 نقطه اوج دیگر از این نوع تصادفات را نشان می‌دهد. یکی از این دو، حوالی ساعت 2 صبح است و اصولا توسط افرادی اتفاق می‌افتد که دیروقت در حال بازگشت به منزل هستند. دیگری حدود ساعت 6-4صبح است که اغلب مربوط به افراد و کارکنانی می‌شود که به صورت شیفتی کار می‌کند.

این مطلب رو هم توصیه می کنم بخونین:   پایان نامه ارشد با موضوع اخلاق پژوهش، فرهنگ و تمدن، پژوهشگران

نمودار2- 1: زمان اوج تصادفات مرتبط با خستگی
یک تحقیق در استرالیا نشان می‌دهد که ساعات 8-4صبح و نیز 14-12بعداز ظهر محتمل‌ترین ساعات وقوع این نوع تصادفات هستند 32% تصادفات با عامل خستگی در بین ساعات 8-4صبح و 21% تصادفات نیز در 14-12بعدازظهر اتفاق افتاده‌اند.
این ساعات کلیدی وقوع تصادفات ناشی از خستگی در هنگام صبح زود و بعدازظهر، با زمانهایی که احتمال وقوع پدیده چرت زدن بسیار زیاد است، مطابقت دارد. براساس این تحقیق به نظر می‌رسد رابطه‌ای بین سن رانندگان و زمان اوج خستگی رانندگان موجود باشد. رانندگان جوانتر برای خستگی و خواب در ساعات ابتدایی صبح بیشتر مستعد هستند در حالیکه رانندگان مسن تر معمولاً در طول بعدازظهر دچار این مسئله می شوند. در مورد رانندگان 70 سال به بالا ساعات اوج خواب گرفتگی بین 10 و 11 صبح است(دتر ،2001 ،ص112).

2-12-2 نوع راه:
بر پایه یک تحقیق در استرالیا 46% تصادفات ناشی از خستگی در بزرگراهها اتفاق می افتند. برای برطرف کردن این مشکل مسئولان استرالیا را در راستای اهداف موسسه RTA، یک سرمایه گذاری 17 میلیون دلاری با نقشه ای 10 ساله در جهت بهبود شبکه مکانهای استراحت ایالتی به ویژه در مورد بزرگراه ها انجام دادند. همانطور که ذکرگردید راههای یکنواخت و ثابت با محرکهای بصری محدود برای راننده (مثل جاده های کویری) و جاهایی که راننده نیاز زیادی به کنترل کامل وسیله نقلیه‌ احساس نمی کند و تعداد استفاده کننده ها از جاده تعداد کمی هستند و تقاطعات قابل توجهی وجود ندارد، محتمل ترین نقاط برای وقوع تصادفاتی با علل خستگی و خواب آلودگی هستند.
2-13 مهندسی ترافیک:
بطور کلی تأسیسات صنعتی و تکنولوژی ایالات متحده بستگی به ترابری در راهها دارد. تقریباً همه جوانب اقتصاد ایالات متحده آمریکا از حمل بار و اجناس تا جابجاییی افراد به محل کار و بالعکس و به فروشگاهها و به تفریحگاهها یکی از اجزاء کلیدی در اقتصاد سالم کشور می باشند. جالب توجه است که از اهمیت شبکه راهها در ایالت متحده مدت زیادی نمی گذرد. قبل از جنگ جهانی دوم بیشتر حمل و نقل بار و مسافر به عهده راه آهن بوده در حالیکه شناخت ترابری موتوری بعد از جنگ جهانی دوم قدمهای سالم و مؤثری را ارایه می داد، احداث شبکه راههای بین ایالتی در دهه های 1960 و 1970 حقیقتا ترابری راهها را بعنوان گونه ای برتر از حمل و نقل نشان داد. انگیزه اولیه شبکه راههای بین ایالتی بر اساس احتیاجات مرتبط با دفاع ملی و نیز ارائه دهنده سفرهای ایمنی بود، بطوری که قبل از آن موجود نبود. سیستم مذکور بعنوان یک پروژه تمام شده باور نکردنی مهندسی محسوب می شد و هم اکنون نیز بعنوان وسیع ترین پروژه مهندسی عمران که تا کنون بوسیله انسان انجام شده طبقه بندی می شود. با توجه به اهمیت چگونگی حمل و نقل در راهها مهندسان عمران باید در جهت دو هدف کوشش کنند 1) حداکثر سرویس دهی (حداقل زمان سفر و تأخیر) 2) حداکثر سطح ایمنی. دو هدف یاد شده بعضی مواقع یکدیگر را نفی می کنند (سرعت زیاد زمان مسافرت را حداقل نموده ولی درجه ایمنی را پایین می آورد) و در نتیجه باید در یک محدوده معین بررسی شوند. چنین محدوده ای را می توان اقتصادی (هزینه های پروژه) و نیز مربوط به محیط زیست بیان نمود (محدوده محیط زیست مربوط به اثرات صدا و نیز کیفیت هوا می شود.) بصورتی که یک کارشناس باید بعنوان مسئله اساسی اثرات انجام پروژه را در کوتاه مدت و بلند مدت بر ترافیک اتومبیل ها که همچنان در حال رشد است و از خاصیت سفر می باشد مورد بررسی قرار دهد. با وجود مشکلات موجود با ارائه سرویس دهی و ایمنی بیشتر و بالاتر متخصصان وظیفه اخلاقی دارند که در جهت هدفهای یاد شده کوشش نمایند که البته در این راه مواجه با مسائل رفتاری و تکنیکی طبیعی خواهند بود(مانرینگ و همکاران،1386،ص3).
2- 14 عوامل جاده ای تصادفات:
ارزیابی منافع پروژه راهها اغلب به صورت کمی با تحلیل های سود- هزینه منافع مستقیم برای استفاده کنندگان از راه ، مثل کاهش زمان سفر صورت می گیرد . بنابراین منافع تنها قسمت محدودی از منافع توسعه راهها را تشکیل می دهند . در بررسی توسعه راه در کشورهای در حال توسعه ، ارزیابی کمی منافع اجتماعی و ملی (طیف وسیعی از منافع شامل ایجاد اشتغال ، افزایش درآمد ، کاهش قیمت خدمات و توسعه فضای بهداشتی ، آموزشی و دیگر محیط های عرضه و تقاضا) و میزان سود آن برای ساکنان مناطقی که از پروژه توسعه راهها بهره می جویند ، اهمیت بسزایی دارد. البته تلاش های اندکی در جهت ارزیابی کمی منافع و نقش پروژه های زیر بنایی در کاهش فقر صورت گرفته است. این گزارش بر نقش پروژه های بنگلادش در توسعه محیط زیست ساکنان محلی و کمک به دستیابی آنها به نیازهای اساسی ، به ویژه مردمی که به قشر فقیر جامعه تعلق دارند ، تاکید می ورزد و سود پروژه های احداث پل در جاده ها را به عنوان یک کمیت ممکن بررسی می کند(یوشیدا و همکاران ،1383،ص42) .
در این تحقیق داده های مختلفی جهت مطالعه نقش پروژه های پل های راه در

دسته‌ها: No category

دیدگاهتان را بنویسید